DALGAYI SUÇLAMAK KOLAY, GEMİYİ DENETLEMEK ZOR

DALGAYI SUÇLAMAK KOLAY, GEMİYİ DENETLEMEK ZOR.

Dün Girne’den Taşucu’na gelmek üzere yola çıkan Filo Jet adlı yolcu gemisi, daha limandan fazla uzaklaşmadan su aldı ve alabora oldu. Gemide 259 yolcu, 8 mürettebat olmak üzere 267 kişi vardı. Son bilgilere göre 241 kişi kurtarıldı, 8 kişi hayatını kaybetti, 18 kişiye ise henüz ulaşılamadı. Bir ailenin evladına, bir çocuğun annesine, bir insanın eşine ulaşamadığı her dakika, denizin üzerinde değil, hepimizin vicdanında büyüyen bir bekleyiştir.

Kuzey Kıbrıs’ta üç günlük yas ilan edildi. Türkiye’den ve KKTC’den sahil güvenlik ekipleri, helikopterler, deniz unsurları ve özel tekneler arama kurtarma çalışmalarına katıldı. Kaptan dahil sekiz görevli gözaltına alındı; kaptanın tutuklandığı bildirildi. Bunlar elbette yapılması gerekenlerdir. Fakat bir facia yaşandıktan sonra yapılan her şey, kaybedilen hayatları geri getirmiyor.

Şimdi asıl sorulması gereken soru şudur: Bu gemi neden battı?

Rüzgâr mı? Dalga mı? Geminin yapısı mı? Bakımı mı? Yolculuk izni mi? Güvenlik tedbirleri mi? Kaptanın kararı mı? Yoksa bütün bunların bir araya geldiği uzun bir ihmal zinciri mi?

Bu soruların cevabını soruşturma verecek. Şimdiden kesin bir hüküm kurmak doğru değil. Ancak yolcuların anlattıkları da öyle geçiştirilecek sözler değil. Bazı yolcular geminin su aldığını görevlilere söylediklerini, geri dönülmesi yönündeki uyarıların dikkate alınmadığını ifade etti. Bir başka iddiaya göre gemi su almaya başladıktan sonra yolcular panik içinde yardım bekledi.

Bunlar doğruysa, ortada yalnızca deniz koşullarının meydana getirdiği bir kaza yoktur. Ortada, insanların uyarısının duyulmadığı bir karar anı vardır.

Bir gemi önce su alır, sonra alabora olur, sonra batar. Fakat bir facia bazen denize açıldığı gün başlamaz. Belki aylar önce yapılan bir bakım ihmalinde başlar. Belki kontrol listesindeki bir imzada, belki “bir şey olmaz” cümlesinde, belki de denize çıkmaması gereken bir geminin “bugün de sefer yapsın” kararında başlar.

Dünyada bu tür faciaların ortak bir tarafı vardır: Her şey normalmiş gibi devam ederken, birileri aslında tehlikeyi görür. Fakat tehlikeyi görmekle onu durdurmak arasında büyük bir mesafe vardır. O mesafede de makamlar, şirketler, süre baskısı, para hesabı ve “bu seferlik bir şey olmaz” anlayışı bulunur.

Tam burada yıllar önce batan bir savaş gemisini hatırlamak gerekiyor.

Olay 1628’de, İsveç’te yaşandı. Geminin adı Vasa’ydı. Vasa, İsveç Kralı Gustav II Adolf’un emriyle inşa edilmiş, dönemin en görkemli ve en güçlü savaş gemilerinden biri olarak tasarlanmıştı. Üzerinde 64 bronz top, iki top güvertesi ve ağır süslemeler vardı. Gemi, daha ilk seferinde, Stockholm Limanı’ndan ayrıldıktan birkaç dakika sonra battı.

Bir düşman saldırısı yoktu. Savaş yoktu. Toplar düşmana karşı ateşlenmedi. Gemi, kendi ağırlığıyla ve kendi dengesizliğiyle mücadele edemedi. Hafif bir rüzgârda yana yattı; açık top mazgallarından içeri su doldu ve Vasa gözler önünde denize gömüldü. Yaklaşık 150 kişiden 30’u hayatını kaybetti.

Vasa’nın hikâyesinde kralın geminin yapımına müdahale ettiği, sürekli değişiklikler istediği ve geminin kısa sürede tamamlanmasını zorladığı aktarılıyor. Gemi, 36 top için planlanmışken 64 topla sefere çıkarıldı. Üstelik ağır süslemeler, yüksek üst yapı ve iki top güvertesi geminin ağırlık merkezini yukarı taşıdı. Geminin dengesiz olduğu, denize açılmadan önce yapılan basit denge testinde bile anlaşılmıştı. Fakat test durduruldu. Çünkü geminin bu hâliyle güvenli olmadığı görülmüştü.

Sonra ne oldu?

Gemi yine sefere çıktı.

Vasa’nın hikâyesi yalnızca bir mühendislik hatası değildir. Aynı zamanda makamın, gösterişin ve teslimat baskısının aklın önüne geçmesi hâlinde neler olabileceğini gösteren tarihî bir derstir. Geminin güçlü görünmesi istenmişti; ama güvenli olup olmadığı ikinci plana atılmıştı. Kral istemişti, gemi yapılmıştı. Geminin taşıyabileceği yük belliydi; fakat daha fazla top, daha fazla süs, daha büyük bir itibar istenmişti.

Deniz ise makam tanımaz.

Kralı da tanımaz, şirket sahibini de tanımaz, bakanı da tanımaz, kaptanı da tanımaz. Deniz, hesabı mühendislikten sorar. Dengeyi bozanı, kapasiteyi aşanı, bakım eksiğini ve ihmali affetmez.

Bugün Girne açıklarında yaşanan facia ile Vasa arasında elbette 394 yıllık bir fark var. Birisi 1628’de Stockholm Limanı’nda, diğeri 2026’da Akdeniz’de yaşandı. Gemilerin yapısı, teknolojisi ve denizcilik kuralları aynı değil. Bu iki olayı birebir eşitlemek doğru olmaz.

Fakat insan davranışı değişmiyor.

Güçlü görünme isteği, işi yetiştirme baskısı, denetimi kâğıt üzerinde bırakma alışkanlığı ve tehlikeyi fark ettiği hâlde “devam edelim” deme cesareti… Bunlar yüzyıllar geçse de karşımıza çıkıyor.

Vasa, kralın istediği kadar güçlüydü ama denizin istediği kadar dengeli değildi.

Bugün de hiçbir yolcu gemisi, şirketin istediği kadar hızlı; yolcunun canını koruyacak kadar güvenli değilse değer taşımaz. Hızlı sefer, kısa yolculuk, zamanında varış… Bunların tamamı insan hayatının gerisindedir. Bir geminin bir saat erken varması, bir insanın hayatından daha değerli olamaz.

Filo Jet’in 270 kişilik kapasiteye sahip olduğu haberlerde yer alıyor. Gemide 267 kişi bulunuyordu. Bu nedenle şu aşamada “gemide kapasitesinin üzerinde yolcu vardı” demek doğru değildir. Fakat kapasite sınırının aşılmamış olması, kazanın başka bir ihmal bulunmadığı anlamına da gelmez. Bir geminin yolcu sayısı kadar; gövdesinin durumu, denize elverişlilik belgesi, bakım kayıtları, hava şartları, can yelekleri, tahliye planı, mürettebatın eğitimi ve acil durum yönetimi de önemlidir.

Bunların her biri tek tek incelenmelidir.

Geminin hava şartlarına rağmen sefere çıkıp çıkmadığı araştırılmalıdır. Önceki gün bölgede saatte 180 kilometreye ulaşan fırtına yaşandığı, seferin hava koşulları nedeniyle ertelendiği haberlerde yer alıyor. Fırtına dindikten sonra denizde “ölü dalga” olarak adlandırılan tehlikeli koşulların sürüp sürmediği, karar vericilerin bunu dikkate alıp almadığı ortaya çıkarılmalıdır.

Geminin ön tarafı gerçekten su aldı mı? Gövde neden zarar gördü? Su alma belirtileri fark edildiğinde neden hemen geri dönülmedi? Yolcuların uyarıları doğru mu? Kaptan ve mürettebat hangi prosedürü uyguladı? Geminin teknik kontrolleri ne zaman yapıldı? Belgeleri tam mıydı? Yolcu kapasitesi kadar güvenlik donanımı da eksiksiz miydi?

Bunların hiçbirisi “kader” kelimesinin arkasına saklanamayacak kadar önemlidir.

Türkiye’de ve dünyanın birçok yerinde, facia yaşandıktan sonra ilk yapılan şey hava şartlarını suçlamaktır. Oysa fırtına hava olayıdır; felaketin büyüklüğü ise çoğu zaman hazırlıkla ilgilidir. Aynı rüzgârda bazı gemiler limanda bekler, bazıları güvenli biçimde yol alır. Aynı dalga kimi tekneyi sallar, kimi tekneyi batırır. Aradaki fark, denize çıkmadan önce verilen kararlarda saklıdır.

Kötü hava herkes için aynıdır. Fakat kötü hava karşısında alınan tedbir herkes için aynı değildir.

Bu nedenle soruşturma yalnızca kaptanın kararına indirgenmemelidir. Kaptan elbette sorumluluk taşıyabilir; ancak bir deniz aracının sefere çıkabilmesi için arkasında şirket, liman, denetim ve izin mekanizmaları vardır. Bir gemi tek başına denize çıkmaz. Onu denize çıkaran bir sistem vardır.

Sistem düzgün çalıştıysa, kusur nerede oluştuğu ortaya konulmalıdır. Sistem çalışmadıysa, yalnızca birkaç kişiyi suçlayıp dosyayı kapatmak kimseyi ikna etmez.

Hayatını kaybedenlerin yakınları bir açıklama değil, gerçeği bilmek istiyor. Kayıpları bekleyen aileler, “hava kötüydü” cümlesiyle yetinemez. Çünkü bu cümle, eğer arkasında bir ihmal varsa, gerçeğin üzerini örter. Faciada hayatını kaybedenlere borcumuz, sadece taziye mesajı yayımlamak değildir. Onların neden öldüğünü eksiksiz biçimde ortaya çıkarmaktır.

Vasa’nın batmasından sonra da suçlu arandı. Kaptan sorgulandı, görevliler dinlendi, gemiyi yapanlar suçlandı. Ancak zamanla asıl meselenin tek bir kişinin hatasından daha büyük olduğu anlaşıldı. Geminin tasarımı sorunluydu, yükü ağırdı, denge testi tamamlanmamıştı ve kralın baskısı sürecin üzerine çökmüştü.

Bugün Girne’de de aynı basit soruya takılıp kalmamak gerekiyor: “Kaptan ne yaptı?”

Elbette bu soru sorulacak. Ama bunun yanında şunlar da sorulacak: “Bu gemi hangi şartlarda sefere çıkarıldı? Hangi kontrolden geçti? Kim onay verdi? Kim denetledi? Kim uyardı? Kim uyarıyı dikkate almadı?”

Çünkü bir gemiyi yalnızca kaptan batırmaz. Bazen gemiyi, yıllar boyunca biriken küçük ihmaller batırır.

Önce canlarımızı kaybediyoruz. Sonra neden kaybettiğimizi öğrenmek için birbirimizin yüzüne bakıyoruz. Ardından birkaç gün boyunca açıklamalar yapılıyor, sorumlular gözaltına alınıyor, kameraların karşısına geçiliyor. Sonra gündem değişiyor. Fakat geride kalan ailelerin gündemi değişmiyor.

Onlar için deniz hâlâ aynı deniz. Liman hâlâ aynı liman. Telefon hâlâ çalmayan bir telefon.

Bu yüzden bu facianın üzeri aceleyle kapatılmamalı. Soruşturma açık yürütülmeli, teknik raporlar paylaşılmalı, yolcu ifadeleri dikkate alınmalı ve varsa kusuru bulunan herkes, makamına ve görevine bakılmaksızın hesap vermelidir.

Vasa bugün Stockholm’de bir müzede duruyor. İnsanlar onu görmek için dünyanın farklı yerlerinden gidiyor. Fakat o gemi yalnızca tarihî bir eser değil, insanlığın önüne bırakılmış büyük bir uyarıdır:

Bir şeyi güçlü göstermek, onu güçlü yapmaz.

Kapasitesini zorlamak cesaret değildir.

Denetimi ertelemek tasarruf değildir.

Uyarıyı duymazdan gelmek tecrübe değildir.

Ve insan hayatı, hiçbir seferin gecikmesinden daha değersiz değildir.

Girne’den Taşucu’na yola çıkan gemide hayatını kaybedenlere Allah’tan rahmet, yakınlarına sabır diliyorum. Kayıp olanlara bir an önce ulaşılmasını umuyorum.

Ama bu acının ardından yalnızca dua etmekle yetinmeyelim.

Gerçeği de arayalım.

Çünkü bazen bir gemi denizin ortasında değil, karar masasında batar.

Derşah NAR